Фундамент рама для двигателя вес

Опоры, рама двигателя

МОНТАЖ ДВИГАТЕЛЯ И ПРИВОДНОГО АГРЕГАТА

При установке двигателя и приводного агрегата основное внимание следует уделить типу двигателя и фундаменту, прочность которого должна позволять ему выдерживать и вес установки и нагрузки, возникающие при ее работе.

ОПОРЫ ДВИГАТЕЛЯ Тип опор зависит от типа установки, в которой используется двигатель, и компоновки приводного агрегата. Двигатель может быть установлен на жестких или упругих опорах, в зависимости от типа фундамента и его назначения. Обычно в комплекте поставляются упругие опоры, позволяющие погасить вибрацию и шум двигателя (см. стр.9-22). Если двигатель установлен на упругих опорах, соединения выхлопной линии и топливопровода должны быть гибкими.

РАМА/ ОСНОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Простейший способ установки — это жесткое крепление двигателя и генератора болтами непосредственно к раме или основанию. Очень важно, чтобы все опорные площадки рамы или основания были плоскими, квадратными и параллельными друг другу. Рама или основание должны быть спроектированы так, чтобы опорные площадки не были перекошены и не деформировались бы под весом двигателя, генератора, а также вибрационных и других нагрузок, сопровождающих их работу.

Пол или фундамент двигателя, к которым крепится его рама/ основание, должны отвечать следующим требованиям:

1) выдерживать вес установки, а также
вибрационные и другие нагрузки,
возникающие при работе дизель-генератора,

2) поглощать вибрацию, возникающую при
работе дизель-генератор а, и предотвращать
передачу ее на окружающие пол, стены и т.д.

Двигатель следует соединять с приводным агрегатом, следуя соответствующим инструкциям, с установкой между ними регулировочных прокладок, монтажных опор и рамы/ основания.

Размеры регулировочных прокладок (или пакета пластин) должны быть не меньше размера опор двигателя и приводного агрегата. Для крепления двигателя и приводного агрегата нужно использовать как минимум два установочных болта (качество стали не ниже 8.8). Если установочные болты использовать невозможно, дизель-генератор устанавливают на раме/ основании с помощью двух установочных штифтов — по одному в опорах машины, расположенных по диагонали.

Источник

Фундамент рама для двигателя вес

Фундаментная рама служит основанием двигателя и восприни­мает не только вес двигателя, но и усилия от давления газов в ци­линдре и от сил инерции. На ней располагают станину и в рамовых подшипниках коленчатый вал. Фундаментная рама должна обладать достаточной продольной и поперечной жесткостью во из­бежание искривления осевой линии коленчатого вала.

Фундаментная рама полками или лапами устанавливается на судовой фундамент на клиньях или стальных прокладках. Иногда быстроходные двигатели средней и малой мощности располагают на амортизаторах для уменьшения передачи вибрации на корпус судна.

Рамы тихоходных дизелей отливают из чугуна (СЧ18-36, СЧ21-40, СЧ28-48) или стали (сталь 25, сталь 30), а также изго­товляют сварными. Рамы маломощных двигателей изготавливают цельной конструкции, а крупных двигателей, по технологическим соображениям — из отдельных частей литых или сварных, соеди­няемых фланцами и болтами. Рамы быстроходных двигателей вы­полняют из алюминиевых сплавов.

Конструкции рам бывают открытого и закрытого типов. Кон­струкция фундаментной рамы закрытого типа показана на рис. 129. Рама имеет две продольные балки 1 , связанные попере­чинами 8. Балки имеют двутавровое, коробчатое или иное сечение и усилены ребрами. Балки делят раму на отдельные отсеки (ко­лодцы) по числу цилиндров. В этих колодцах располагаются мо­тыли коленчатого вала. На поперечных балках точно по оси рамы установлены рамовые подшипники 9 коленчатого вала. Шпильки 7 предназначены для крепления крышек 5 рамовых подшипников. Верхняя тщательно обработанная плоскость 4 рамы соединяется с картером шпильками, ввертываемыми в отверстия 6. Полки 3 с отверстиями 2 предназначены для крепления двигателя к судо­вому фундаменту. Внизу рама имеет поддон-днище, выполненное заодно с рамой (закрытые рамы) или отдельно из листовой стали (открытые рамы) и прикрепленное к раме болтами. Поддон яв­ляется маслосборником; он имеет уклон в корму или к середине рамы — к месту сбора или отсоса масла. Отверстия в нижней ча­сти поперечных балок обеспечивают перетекание масла.

Рамовые подшипники являются опорами коленчатого вала. Наиболее распространены подшипники трения скольжения. В бы­строходных двигателях находят применение подшипники качения.

На рис. 130, а изображен рамовый подшипник. Он состоит из нижнего цилиндрического 2 и верхнего 6 вкладышей. Для быстроходных двигателей вкладыши изготовляют тонкостенными из ма­лоуглеродистых сталей марок 10, 15 или 20, а для тихоходных — толстостенными из чугуна (СЧ21-40, СЧ24-44), стали 30 или бронзы. Внутреннюю рабочую поверхность вкладышей покрывают слоем антифрикционного сплава 3 ; для нижних вкладышей ис­пользуют в основном баббит Б-83, Б-90, реже свинцовую бронзу. Свинцовистая бронза выдерживает большие нагрузки и темпера­туры, чем баббит. Однако она хуже прирабатывается и склонна к коррозии.

Верхние вкладыши тихоходных двигателей, как менее нагру­женные, чем нижние, могут быть залиты более дешевым баббитом, например Б-16. Крышка 7 при помощи шпилек 8 прижимает вкла­дыши к фундаментной раме 1 . Для устранения проворачивания вкладышей во время работы двигателя устанавливают стопорные приспособления 9, а заплечики в препятствуют осевому смещению вкладыша. Учитывая тепловое расширение, вкладыши по длине делают несколько короче шейки.

В крупных двигателях корпусы и крышки рамовых подшипни­ков иногда имеют водяное охлаждение. Для регулирования зазора между вкладышем и шейкой служит набор тонких прокладок 5 , которые винтами 4 или направляющими штифтами удержи­ваются от перемещения. Масло к трущимся поверхностям подшип­ников поступает под давлением от масляного насоса. Подвод масла осуществляется в ненагруженную часть подшипников через штуцер 10 и паз а или снизу через отверстия 1 и канал 2 (рис. 130, г) в постели рамы. Масло поступает по внешней полу­круговой канавке 3 в холодильники б , которые обеспечивают рав­номерное распределение смазки по длине шейки. Во избежание осевого перемещения вала один из рамовых подшипников выпол­няется как установочный (рис. 130, б и в ), чаще всего это кормо­вой подшипник. Конструктивной особенностью установочного под­шипника является наличие торцевых упорных поверхностей г , покрытых антифрикционным сплавом, на которые опираются спе­циальные пояски — бурты коленчатого вала.

Источник

Фундаментная рама. 1 страница

Фундаментная рама является основанием для деталей остова, предназначена для укладки коленчатого вала и служит емкостью для сбора масла, вытекающего из узлов смазывания двигателя. Рама нагружена массой двигателя, силами давления газов, силами инерции поступательно движущихся и вращающихся масс.

Рама (рис. 3.4, а, б) образована продольными и поперечными балками, которые должны иметь требуемую жесткость. Продольные балки 2 оснащены верхними обработанными полками 3 для установки на них картера и нижними опорными полками (лапами) 1 для крепления двигателя к судовому фундаменту.

Поперечные балки 4 двутаврового или коробчатого сечения расположены между цилиндрами и по торцам рамы. В верхней части поперечных балок выполнены гнезда (постели) 5 для рамовых подшипников коленчатого вала, а в стенках балок – вертикальные каналы (колодцы) а для анкерных связей и отверстия b для перетекания масла вдоль рамы. Для увеличения поперечной жесткости рамы по возможности максимально сближают анкерные связи и располагают разъем рамовых подшипников ниже верхней ее плоскости.

Рис. 3.4. Фундаментные рамы и рамовые подшипники:

а – литая; б – сварно-литая; в, г, д, е – рамовые подшипники соответственно с креплением крышки шпильками, домкратами, подвесной и установочный

В зависимости от типа и мощности двигателя фундаментные рамы выполняют литыми (рис. 3.4, а), сварными или сварно-литыми. Из технологических соображений фундаментные рамы СОД чаще всего выполняют литыми из чугуна СЧ20, СЧ3О, реже из стали 15Л, 30Л. Фундаментные рамы МОД и некоторых СОД для уменьшения массы и стоимости делают сварно-литыми (рис. 3.4, б). В таких конструкциях поперечные балки или часть их, включающая постель подшипника и анкерные каналы, выполняются литыми, а остальные части поперечных балок и продольные балки – сварными из проката стали 20, 25.

Полость рамы и закрывающий ее снизу поддон образуют маслосборник. Для увеличения жесткости рамы поддон часто делают заодно с ней (рис. 3.3, б, в). В СОД с подвесным коленчатым валом (рис. 3.3, г, д) и МОД он съемный сварной конструкции. Поддон выполняют с уклоном к середине или к кормовой части рамы, чтобы обеспечить в условиях плавания надежный слив масла в циркуляционную цистерну или прием из него масла циркуляционным насосом. В маслосборнике между поперечными перегородками рамы часто устанавливают металлическую сетку, уменьшающую пенообразование масла и предотвращающую попадание в него посторонних предметов.

Если двигатель оборудован навешенными насосами (водяными, масляными, топливоподкачивающими), то они монтируются на переднем торце рамы. На кормовом торце, где выходит коленчатый вал, во избежание утечек масла выполняют уплотнение.

Рамовые подшипники являются опорой для шеек коленчатого вала и представляют собой разъемный подшипник скольжения, состоящий из двух цилиндрических полувкладышей, внутренняя поверхность которых залита антифрикционным сплавом. Корпусом для вкладышей являются жесткий прилив (постель) в поперечных перегородках рамы или картера и крышка подшипника, прижимающая вкладыши к постели. Во время работы двигателя элементы подшипника нагружены силами от давления газов и силами инерции КШМ, вызывающими механические напряжения в деталях подшипника и износ трущихся поверхностей. Вкладыши выполняют сменными, не требующими пригонки при установке. Они бывают толстостенными, имеющими толщину стенки более 1/20 его наружного диаметра (до 5 мм), и тонкостенными с толщиной стенки менее 1/30 диаметра (менее 5 мм).

В МОД применяют толстостенные, выполненные из сталей 25 и 30, вкладыши 4 (рис. 3.4, в, г), рабочую поверхность которых заливают баббитом Б89, Б83, БН. Толщина слоя заливки составляет 1,8. 2,5 мм. По мере износа слоя баббита масляный зазор в подшипнике регулируют удалением из стыка между вкладышами калиброванных прокладок 3. В СОД и ВОД, имеющих повышенные нагрузки на подшипник, применяют тонкостенные вкладыши 1 (рис. 3.4, д) из малоуглеродистой стали 10, 15 или 20 с заливкой толщиной 0,3. 0,8 мм из свинцовистой бронзы БрСЗ0. Для улучшения противозадирных свойств, прирабатываемости, свинцовистую бронзу покрывают тонким слоем свинцово-оловянистого сплава. При износе заливки тонкостенные вкладыши заменяют.

Крышка подшипника 2 крепится болтами или шпильками 1 (рис. 3.4, в), усилие затяжки которых должно обеспечить плотность стыка при действии на крышку в четырехтактных двигателях наибольшей силы инерции КШМ, а в двухтактных двигателях – силы заедания Р = (1,0…1,5) F_п MH, где 1,0. 1,5 МПа – условное усилие, отнесенное к 1 м 2 площади поршня. Иногда в СОД и МОД для уменьшения расстояния между анкерными связями крышку 2 прижимают одним-двумя домкратами 1, упирающимися в подкрепленную ребром поперечную балку картера или блок-картера (рис. 3.4, г). Крышки имеют двутавровое или коробчатое сечение и отливаются из чугуна СЧ20, СЧ25 или стали 30.

Подвесной коленчатый вал в двигателях без фундаментной рамы лежит на жестких крышках (подвесках) 2, изготовленных из стального литья или поковки. Крепится подвеска шпильками 3 с усилием затяжки, превышающим усилие от максимального давления сгорания. В высокофорсироваиных ВОД и СОД, чтобы исключить деформацию подшипникового узла, подвесные крышки 2 соединяют с картером 5 горизонтальными связями 4 (рис. 3.4, д). Надежная фиксация крышек относительно фундаментной рамы или картера обеспечивается применением направляющих пазов и замков.

От проворачивания и осевого смещения в корпусе подшипника толстостенные вкладыши фиксируют закраинами и штифтами, а тонкостенные – штифтами или отогнутыми выступами (усиками), которые входят в углубления у разъема в корпусе подшипника. В судовых условиях нижние вкладыши могут быть удалены без подъема коленчатого вала выкатыванием из постели.

Для фиксации коленчатого вала во время работы двигателя один из рамовых подшипников (чаще кормовой) выполняют установочным. Его вкладыши снабжают опорными 1 и упорными 2 поверхностями, залитыми антифрикционным сплавом. В них упираются обработанные кольцевые поверхности щек 3 и кольцевой гребень (бурт) 4 вала (рис. 3.4, е). Некоторые МОД и СОД имеют встроенные главные упорные подшипники, воспринимающие упор гребного винта. В таких двигателях надобность в установочных подшипниках отпадает.

Масло для смазывания и охлаждения подшипника подводят через его крышку (рис. 3,4 в) или постель (рис. 3.4, г) и далее по сверлениям или кольцевым канавкам к холодильникам в плоскости разъема, способствующим распределению масла по длине шейки вала и образованию масляного клина. Для повышения несущей способности подшипника холодильники не доводят до краев вкладыша, а круговую канавку выполняют только на верхнем вкладыше.

Картер (станина) двигателя.

Картер служит для соединения цилиндров с фундаментной рамой, образует закрытое пространство для КШМ. Он подвергается растяжению от действия максимальной силы давления газов при отсутствии анкерных связей и сжатию усилием предварительной затяжки при наличии их, а также изгибу в крейцкопфных двигателях от действия нормального усилия.

Для МОД с р_е до 1,1 МПа картер выполнялся из отдельных А-образных сварных или литых стоек 2 с каналами а под анкерные связи, устанавливаемые в плоскости поперечных балок фундаментной рамы 1 (рис. 3.5, а). Жесткость конструкции обеспечивалась креплением стоек к усиленной фундаментной раме и блоку цилиндров, а также боковыми щитами, закрывающими пространство между стойками. Такая конструкция (с большим количеством разъемов) в современных МОД с высокими р_z не может обеспечить требуемую жесткость остова. Поэтому в длинноходовых форсированных МОД перешли на сварные коробчатые конструкции 1 (рис. 3.5, б) которые, несмотря на увеличение бокового усилия, создают достаточную прочность и жесткость остова, упрощают сборку двигателя, повышают его герметичность.

К фланцам на А-образных стойках или к поперечным листам коробчатых станин крепят вертикальные чугунные или стальные направляющие (параллели), которые воспринимают боковое усилие, передаваемое ползунами крейцкопфа. Параллели бывают одно- и двусторонними. Односторонние параллели 4 (рис. 3.5, в) располагают с одной стороны от детален движения в плоскости, проходящей через ось цилиндра. Они имеют съемные обратные щеки 3, воспринимающие боковые усилия при изменении направления их действия. Двусторонние параллели 1 (рис. 3.5, г), имеющие четыре направляющих поверхности и работающие попарно, крепят по обе стороны от деталей КШМ в плоскостях, смещенных от оси цилиндра.

Картеры СОД с D > 200 мм во всех случаях выполняют литыми или сварными коробчатого типа (блок-станины). Особенности их конструкции определяют общей компоновкой остова (рис. 3.3). Для крепления двигателя с подвесным валом к судовому фундаменту в нижней части картера выполняют лапы (рис. 3.3, г, д).

Рис. 3.5. Станины двигателей:

а – из отдельных стоек; б – коробчатая; в, г – параллели

В боковых щитах станин или стенках картеров и блок-картеров выполняют люки с крышками для доступа внутрь картера с целью осмотра, ремонта и замены элементов КШМ. По Правилам Регистра на крышках люков должны быть установлены предохранительные клапаны на случай взрыва паров масла при перегревах или заеданиях. На картерах или блок-картерах СОД и ВОД обычно размещают распределительные валы, элементы механизма газораспределения, ТНВД, воздухораспределители, регуляторы и другие устройства. В МОД А-образные стойки и картеры отливают из чугунов СЧ20, СЧ30 или сваривают из стального проката. Поперечные перегородки сварно-литых картеров с постелями для коренных подшипников подвесных валов отливают из сталей 15Л, 35Л. Картеры и блок-картеры ВОД для уменьшения массы двигателя могут отливаться из сплавов АЛ5 и АЛ9.

Рабочий цилиндр

Рабочим цилиндром называется часть двигателя, где осуществляется ра­бочий цикл. Цилиндр состоит из рубаш­ки и вставной втулки рабочего цилиндра. Во втулке движется поршень и протекают рабочие процессы. Рубашка является опо­рой для втулки и образует полости охлаждения для нее. Ци­линдры устанавливают на верхнюю обработанную плоскость станины или картера и закрепляют шпильками или чаще всего анкерными связями. В зависимости от способа крепления ру­башка растягивается усилием от давления газов или сжимается усилием затяжки анкерных связей. В тронковых двигателях рубашки нагружены также нормальным усилием КШМ.

Для ВОД и СОД рубашки цилиндров выполняют в виде блока для всех цилиндров (рис. 3.6, а) или общей отливки с картером (рис. 3.3, б, г). Для МОД изготовляют отдельные рубашки на каждый цилиндр с последующим соединением их в вертикальной плоскости призонными болтами или шпильками в общий блок (рис. 3.6, б). Индивидуальные, не соединенные между собой, рубашки применяют крайне редко в СОД большой мощности из соображений быстрой сборки и разборки цилиндра и КШМ. Такое решение возможно только при наличии в двигателе картера повышенной жесткости.

Рис. 3.6. Рубашки цилиндров дизелей:

а – четырехтактного; 6 – двухтактного; в – сальник штока

Обычно рубашку делают коробчатой конструкции (рис. 3.6, а), состоящей из верхней 5 и нижней 2 горизонтальных плит с отверстиями для цилиндровых втулок, вертикальных бо­ковых стенок 4 и поперечных перегородок 3 с каналами а для анкерных связей. В верхней плите 5 выполнены также глухие нарезные сверления для крышечных шпилек. Дополнительную горизонтальную перегородку 1, расположенную ближе к верх­ней плите, делают иногда для повышения жесткости конструк­ции и улучшения режима охлаждения втулок. В рубашках двух­тактных двигателей кроме полостей охлаждения должны быть выполнены каналы или полости для продувочного воздуха и каналы для отвода отработавших газов. В рубашках должны быть также выполнены отверстия для входа и выхода охлаж­дающей воды, отверстия, закрываемые крышками для осмотра и очистки зарубашечного пространства, установлены штуцера для подвода смазки к втулке рабочего цилиндра и т. д.

У крейцкопфных двигателей в нижней части рубашек (рис. 3.6, б, в) выполняют диафрагму 1 с сальником для отделе­ния внутрикартерного пространства от подпоршневой полости и уплотнения отверстий в местах прохода штоков поршней. Сальник штока (рис. 3.6, в) имеет чугунный корпус 2 с канав­ками для колец. В верхних канавках установлены уплотнительные кольца 4, препятствующие проникновению продувочного воздуха в картер, а в нижних – маслосъемные кольца 3, пре­дотвращающие попадание масла из картера в ресивер. Масло, снятое кольцами, отводится в картер. Сальник можно разбирать, не удаляя шток, так как корпус сальника выполнен разъемным из двух половин, а кольца состоят из нескольких частей. Все кольца прижимаются к штоку поршня спиральными пружина­ми 5.

Рубашки выполняют литыми из чугуна СЧ20, СЧ30 и реже стальными сварными в связи с коррозией, снижающей проч­ностные показатели изделия.

Втулка рабочего цилиндра.

Втулка вместе с крышкой цилиндра и движущимся поршнем образуют переменный объем, в котором осуществляется рабочий цикл. В тронковых двигате­лях втулка является направляющей для поршня.

Для четырехтактных двигателей втулку делают в виде тонко­стенного цилиндра с переменным сечением по высоте (рис. 3.7, а). Конструкция втулок двухтактных двигателей (рис. 3.7, в) отличается наличием окон, необходимых для газо­обмена. Внутреннюю поверхность втулок (зеркало) тщательно обрабатывают, чтобы уменьшить трение поршня и колец. Втул­ку выполняют вставной, что упрощает ее изготовление и заме­ну при ремонте.

Втулка рабочего цилиндра работает в сложных условиях. Действие высокого давления газов, нормальной силы КШМ в тронковых двигателях и силы заедания поршня (в экстремальных случаях) вызывают в элементах втулки механические напряжения. Силы трения от действия нормальной силы в тронковых двигателях и давления поршневых колец вызывают износ рабочей поверхности втулки. При использовании тяжелых высокосернистых топлив из-за коррозионного воздействия продуктов сгорания серы усиливается износ зеркала цилиндра. Нагрев втулки газами высокой температуры вызывает в ее стенках температурные напряжения, которые в сумме с механическими могут привести к деформации или разрушению втулки. Со стороны водяной полости поверхности втулки и рубашки подвергаются коррозионному разрушению и кавитационной эрозии, являющейся следствием вибрации втулки.

Рис. 3.7. Цилиндровые втулки дизелей:

а, б – четырехтактного; в – двухтактного;

г, ж – способы охлаждения верхней части втулки

В судовых ДВС в основном применяются мокрые втулки, омываемые водой со стороны зарубашечного пространства. Такие втулки обеспечивают лучший теплоотвод и легко заменяются при необходимости. Устанавливаются втулки в расточенные отверстия верхней и нижней плит рубашки и центрируются в них опорными поясами. Втулка (рис. 3.7, а) фиксируется только в верхней части с помощью бурта (фланца) 2, прижимаемого крышкой 1 к верхней плите блока, поэтому при нагревании она может свободно расширяться в осевом направлении. Уплотнение верхнего пояса 3 втулки производится в ВОД по притертым опорным поверхностям, а в СОД и МОД – с помощью герметизирующих паст. Чтобы исключить протечки воды в картер, средний 4 и нижний 5 посадочные пояса уплотняются резиновыми кольцами 6 круглого или прямоугольного сечения, которые устанавливаются в канавки на поверхности втулки.

В двухтактных двигателях средний пояс 1 втулки, где находятся окна 2 для газообмена, уплотняется резиновыми 3 и медными 4 кольцами. Последние устанавливают на втулке ближе к горячим каналам выпускных окон, а резиновые – ближе к водяной полости (рис. 3.7, в). Газовый стык между втулкой и крышкой уплотняется путем притирки сопрягаемых поверхностей либо установкой в кольцевую проточку верхнего торца втулки медной или стальной омедненной прокладки.

В некоторых СОД с пониженной удельной массой применяют подвесные втулки 3, которые крепятся к крышке цилиндра 1 отдельными шпильками 2, а крышка – к блоку крышечными шпильками (рис. 3.7, б). Такое крепление втулки позволяет снизить влияние монтажной деформации блока цилиндров на геометрическую форму втулки и допускает увеличение размера нижней головки шатуна, необходимого для выемки его через цилиндр, до величины наружного диаметра втулки. Снабжение подвесной втулки охлаждающей рубашкой 4 позволяет защитить сварной блок 5 от коррозии.

При проектировании втулок необходимо обеспечить хорошее охлаждение их верхнего пояса, чтобы сохранить слой смазочного масла в зоне верхнего поршневого кольца. Практика конструирования показывает, что в СОД с D

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник